Fra luftig idé til svevende bane
Tekst: Trond Aasland / NIA
En svevebane i skyen, en gondol høyt over byen! Tankene fikk poetisk luft under vingene når Rjukan-folk for litt mer enn 100 år siden funderte på hva de kunne gjøre med «vor avstængte verden». For sola var unektelig borte seks av årets 12 måneder.
Kanskje var løsningen et reflektorspeil oppe i lia? Eller ei skinnegående sporvogn à la Holmenkollbanen opp til Krokan? Ideer og tanker om løsninger var ingen mangelvare, men det måtte velsignelse fra tre generaldirektører og en styreformann i Hydro til for at svevebanen fra Krosso til Gvepseborg skulle bli en realitet.
Interessen for å komme raskt og enkelt til fjells er tilsynelatende like gammel som bysamfunnet Rjukan. Byen var bygd på teknologi og ingeniørkunst. Baner i fjell ble anlagt for å komme til innslagspunktene for kraftverkene, for å hente tømmer og melkespann ned fjellsidene. Så hvorfor ikke også en bane for folk!? Ideen ble første gang lansert i 1912 og vakte livlig debatt. Sju år seinere fattet Hydros styre vedtak om å bevilge penger til formålet, og året etter, i 1920, ble det søkt konsesjon for en bane opp til Gvepseborg.
Verdensarvsenterets oppdrag er å spre kunnskap og skape oppmerksomhet om de fremstående universelle verdiene til norske verdensarvområder, gi forståelse for hvordan disse skal tas vare på og sette den norske verdensarven inn i et
internasjonalt perspektiv. Verdensarvsenteret er organisert med besøkssteder på Vemork på Rjukan og Telemarksgalleriet på Notodden. I tillegg formidler senteret vår lokale verdensarv på Rjukanbanen. Senteret jobber med etablering av en generell verdensarvutstilling som utvikles av
Riksantikvar og interesseorganisasjonen Norges Verdensarv i tillegg til et omfattende arbeid med etablering av utstillinger for vår lokale verdensarv på Rjukan og Notodden. Verdensarvsenter Rjukan-Notodden industriarv forvalter og formidler de fire pilarene i vår verdensarv:
- Kraftproduksjon med dammer, tunneler og kraftstasjoner
- Fabrikkene med fremstillingsmetoder for mineralgjødsel
- Bysamfunnene Rjukan og Notodden
- Transportåren Rjukanbanen -Tinnosbanen – navlestrenger til verdensmarkedet
5. juli 2015 ble Rjukan-Notodden industriarv skrevet inn på UNESCOs verdensarvliste. Innskrivingen bygger på en epokegjørende oppfinnelse; industriell fremstilling av gjødsel til landbruket vedhjelp av vannkraft.
Professor Kristian Birkeland og ingeniør Sam Eyde ledet an i tviklingen av den elektriske lysbueovnen som gjorde det mulig å binde luftens nitrogen og lage gjødsel til bonden. Ved å temme fossen og føre vannet gjennom tunneller og rør ble det mulig å lage store kraftverk og store mengder elektrisk kraft. Det er tidenes viktigste oppfinnelse i Norge.
Verdensarvstatus er det høyeste internasjonale kvalitetsstempel et område kan få og medfører ansvar for å sikre verdensarvstedene for ettertiden.
Rjukan-Notodden industriarv strekker seg 92 km fra Møsvatn i Vinje til Heddalsvannet på Notdden, med til sammen 97 signifikante objekter i tre kommuner. Rjukan-Notodden Industriarv er et av åtte verdensarvsteder i Norge og per januar 2019 blant 1092 verdensarvsteder i Verden.
Allerede i 1888 hadde Sam Eyde tegnet en bane tvers over dalen da han skrev seg inn i Turistforeningen (DNT) sin gjestebok på Gaustatoppen. Han kunne nesten ikke annet enn å uttale seg positivt, men la til at en fjellbane nok måtte vente til man var kommet tilbake til mer normale forhold. Første verdenskrig la unektelig hindringer av så mange slag.
Etterfølgeren, Harald Bjerke, klarte både å få fram en bevilgning på nær én million kroner i 1919 og å sette en stopper for videreføringen av prosjektet. Veien vi i dag kjenner som Ryes vei, ble imidlertid bygget. Med 22 svinger snor den seg fra Krosso til Gvepseborg, en høydeforskjell på nokså nær 500 meter. Veien blir også omtalt som «Retretten» fordi tungtvannssabotørene fulgte denne veien til fjells en vinternatt i 1943. Den blir også kalt «Norges lengste akebakke». Veien har navn etter Olaf Rye, en sentral person i hele taubaneprosjektet.
I 1925 mente Harald Bjerke at tidene var blitt bedre, og styrelederen i Hydro, Marcus Wallenberg, lot seg overtale. Også selskapets styre fikk saken på sitt bord og bevilget en halv million kroner. Da vedtaket var fattet 22. mars 1926, var Harald Bjerke avgått som generaldirektør. Han skulle aldri få oppleve fruktene av saken han hadde båret fram, men kanskje registrerte han hvilken glede vedtaket skapte på Rjukan, ikke minst blant stedets idrettslag og foreninger. Bjerke døde 1. april 1926. Det var den nye generalen i Hydro, Axel Aubert, som fikk sendt den glade meldingen til Rjukan Byanlegg. Resten ordnet jungeltelegrafen!
Da var det klart for å sende sjefen for Rjukan Byanlegg, Jens Poulsson og Olaf Rye på studietur i Europa. Hva slags anlegg kunne og burde de velge? Mye hadde faktisk skjedd i løpet av noen år. Hos Bleichert & Co i Leipzig fant de det de ville ha; en fritthengende to-taus bane. Taubaner som var blitt bygd i løpet av de siste årene hadde få master, stramme kabler og kunne holde en god fart. Slik ville en ha det på Rjukan. Tanken om en bane på skinner var forlatt, selv om det ble hengende ved Jens Poulssons ettermæle at han hadde ønsket seg en trikk opp til Hardangervidda.
Fortsatt var det diskusjon, men den kunne etter hvert legges død. Terrenget ved Gvepseborg skulle vise seg å være ganske ideelt, både som utgangspunkt for turer videre innover vidda og for løyper til Krokan og Sportshytta som var oppført ved Hjerdalskleiva. Byggearbeidene ble ledet av Poulsson, med Rye, den tyske ingeniøren Kern og østerrikeren Stephan Gollner som nærmeste medarbeidere.
Etter en periode med planlegging gikk det framover i godt driv både på nedre og øvre stasjonsområde fra mars 1927. Planen var å ha banen klar for bruk utpå høsten. Hadde det ikke vært for århundrets flom i juni -27 og alle problemer den skapte, så kunne planen trolig ha holdt.
Lett var det ikke. Opp til Gvepseborg skulle stort og smått. Transporten av det 2,5 tonn tunge kabelhjulet var det mest krevende. Hjulet hadde en diameter på 3,2 meter. Ikke bare svingene, men også bergnabber og store trær var hindringer underveis. Seks hester og ti mann holdt på i to døgn før de kunne puste lettet ut. Opp kom de!
Tidlig i januar 1928 kunne banen prøvekjøres. Alt forløp helt fint. Da var det ingen grunn til å vente særlig lenge med den offisielle åpningen. Den kom lørdag 21. januar. Godt over 500 møtte fram for å høre Axel Aubert tale og Bymusikken spille. Dagen etter reiste 1250 personer med banen – 24 og 24 av gangen. De fikk bekreftet hva Aubert hadde sagt; Hydro skulle ikke berike seg på denne fjellbanen. Voksne kunne løse billett for 25 øre, barn betalte 10 øre, noe de faktisk gjorde til langt ut på 1960-tallet.
Østerrikeren Stephan Gollner slo seg ned på Rjukan, eller mer presis; han slo seg ned på Gvepseborg som driftsansvarlig for Krossobanen. Hans barn fikk en forholdsvis lang skolevei, men de ble dyktige på ski. Datteren Berit ble også en fremtredende politiker og ordfører i Tinn-samfunnet. Mye har i tidens løp skjedd på Gvepseborg – alt fra kafédrift til barnehage. Husmorlaget på Rjukan drev lenge barnehage der. Barna tok bybussen til Krosso. Et tau ble lagt rundt barneflokken for å holde barna godt samlet på veien til nedre stasjon på taubanen. På Gvepseborg kunne barna få sol også når det ikke var sol på Rjukan.
Den 29. mai 2015 fredet Riksantikvar Jørn Holme Krossobanen. 5. juli samme år ble den innskrevet på UNESCOs verdensarvliste som et av de signifikante objektene i Rjukan-Notodden industriarv. 100 år etter at planene begynte å ta form er banen fortsatt i bruk og er en stor attraksjon gjennom hele året. Antallet passasjerer har i årenes løp kommet opp i ca sju millioner.
